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柴油机工作时，活塞顶与气门相碰是引起活塞顶被捣碎的主要原因，由于此因，易使气门在头部或安装锁片的细颈处折断，进而造成气门窜入气缸内。此时若不及时停机,危害极大，除了能导致的故障外，还能将活塞裙部挤裂(见气门头部的断裂是气门损坏的一种形式，它多发生在头部向杆部过渡的部位，即热负荷最大的位置。而气门杆部锁片细颈切槽处断裂，是其损坏的又一种形式。导致此状况的出现，不仅仅是由于材料的高温强度不足所致。实践证明，气门和配气机构参数选择不当，以及装配不良也会导致这种断裂现象的发生。因此，引起活塞被捣碎的具体原因很多，但经验归纳认为常见的一些原因多为以下几个方面。

(1)气门锁片脱落气门锁片自动脱落，一般是由于气门摇臂而引起，通常，有以下几种可能。

1)气门锁片的外圆锥面与气门弹簧上座的内锥孔配合不好，以致气门组件安装后，气门杆沉人弹簧上座内或伸出不足，造成气门摇臂头与气门弹簧上座接触,即有可能引起气门锁片在使用中自动脱落。

2)拆装混乱、互不配套，制造气门锁片时，通常锁片的内外锥面是以一个基准面加工的，因而零件的同心度较高，且无互换性。如果在维护中拆装混乱，且以后又任意选用装配,其结果必然破坏了配合精度，使气门锁片与气门杆不能良好配合。

(2)气门导管严重磨损或安装不当气门导管严重磨损,超过极限值，气门座虽经过铰磨却难以保证气门杆与气门导管同心。气门摇臂工作时，工作面呈弧线运动作用于气门尾端，迫使气门小头尾端向气门摇臂座方向倾斜，气门大头则向另一端倾斜，气门杆身紧靠气门导管下方，直至气门最后被折断。气门导管磨损量越大，气门杆所受的内折力也随之增加，因而也越容易折断。

气门导管的更换，往往是在导管内径与气门杆外径配合间隙过大的情况下才进行的，安装气门导管时，若用手锤直接将气门导管打入座孔中，则其内径常由于锤击而变形，破坏与气门杆的配合间隙,易引起气门杆咬死在气门导管内。当气门在开启状态下卡死在活塞上行时，就会剧烈地敲击气门头部，经过反复敲击,即易引起气门杆弯曲，进一步发展下去，即有可能在活塞上行时，使气门杆或头部被活塞顶断落人气缸内，而活塞顶部,此时则有被捣碎的现象发生。

同样道理,气门导管压人气缸盖导管孔后，应该仍有一段伸出气缸盖上平面，以485柴油机为例，进气门导管要求伸出lOmm,排气门导管伸出15mm.X4105柴油机进、排气门导管,则要求伸出19mm.若气门导管装入深度过深,则气门升起时气门弹簧座或气门锁片就容易碰到气门导管下端，因而造成气门掉入气缸的可能性就大大地增加。所以，气门导管与气缸盖导管孔的过盈配合，一般以采用压入法为好，若拟锤入时，应在气门导管的被锤处垫以铜棒或木块。

(3)气门摇臂及衬套严重磨损以495柴油机为例，进气摇臂圆弧面若严重磨损,呈倾斜形的圆凹坑。与此同时，气门摇臂衬套的磨损量也超过极限规定值，这样必然导致气门小头有可能卡滞在气门摇臂圆弧面的凹坑内，并使气门杆受到弯矩作用，加之衬套松旷，正常传动被破坏，经过多次循环应力的作用，就易引起气门杆的折断。

(4)气门座圈脱落更换气门座圈时，必须使气门座圈与气缸盖的座孔保持一定的过盈配合值，以485柴油机为例，进气门没有气门座圈,直接与气缸盖上的气门座相配合。而排气门座圈是用硅铬钢制成，过盈值为0.073~0.125mm.安装时要求将气缸盖在机油中加热至80～1000C，并将排气门座圈经固体二氧化碳或其他干冰低温冷却后，才可迅速压入气缸盖座孔内。其目的在于使座圈的外径因受冷而收缩变小，减小装配时的过盈量，从而避免配合表面擦伤拉毛。有些维修人员若因无化工药品将座圈收缩，且又不将气缸盖加热，而仅采用加大过盈量，而后将气门座圈在常温下敲压入座孔内，即有可能发生气门座圈脱落，打烂活塞事故的发生。